Bedous (F) - Bedous (F)
87 km (2 304 km)

© R.

MAPA DNE

Po GASově stručném hodnocení předešlého dne a jeho několikanásobné upoutávce na den následující mi nezbývá nic jiného, že se tedy obsáhle pustit do vylíčení našich dnešních zážitků v samém srdci Pyrenejí.
Včerejší podvečer se netvářil moc optimisticky, ale vstáváme do azurového ranka. Musím sice ještě jednou odstrojit kapoty z Bolse, abych dolil tu zpropadenou vodu do chladiče, ale na téhle dovolené je to už opravdu naposled.
GAS ve vidině špičkových zatáček montuje Fijoně na nádrž hliníkový stativ, podobný jako má Hynek na své nádrži pro kameru. GAS má, pravda, sice jen foťák, ale naštěstí jeho Fuji umí videosekvence celkem dobře, takže se stativ neztratí (navíc byl zadarmo ). Tedy aspoň do doby, než si náš budoucí Arny Fraytag koupí pravou zrcadlovku, která video neumí (což udělal po dovolené ).

Po ránu jde práce lépe od ruky, takže to netrvá dlouho a můžeme nalehko vyrazit ke španělským hranicím. Městečko, kam máme namířeno, se jmenuje Canfranc a těžko by se asi ve světě našlo místo, které by tak markantně demonstrovalo slávu a úpadek železnic.
Trocha historie nikoho nezabije, proto je třeba připomenout, co a proč se tu před takřka osmdesáti lety vlastně postavilo. Pokud to někoho opravdu nezajímá, může následující odstavec směle přeskočit a zůstat v blažené nevědomosti.

Železniční doprava mezi Francií a Španělskem byla vždycky komplikovaná jednak různým rozchodem kolejí, ale hlavně masivem Pyrenejí, které zaplňují vlastně celou hranici těchto dvou států. Postupně se podařilo postavit pouhé tři hraniční spojení, všechna ale v blízkosti moře. Vnitrozemské spojení stále chybělo, přestože se o něm mluvilo od 70- tých let předminulého století. Objevovaly se plány na různě vedené tratě, většinou odvážně trasované, pochopitelně všechny neskutečně nákladné.
Okolo roku 1910 se snaha o stavbu soustředila na oblast mezi francouzským městem Pau a španělskou Zaragozou. Definitivní trasa byla schválena roku 1911, stavět se začalo vzápětí. Celá železniční trať z Pau do Zaragozy měla mít 286 kilometrů, v horském úseku na ní bylo 56 tunelů(!), z nichž vrcholový Túnel de Somport měřil dokonce 7800 metrů. Díky nesmírné finanční i technické náročnosti i vlivem přerušení v době první světové války a následným mezinárodním tahanicím, stavba nijak dramaticky nepokračovala. Pořádně se rozjela až po roce 1923 a ke slavnostnímu otevření s účastí hlav obou států došlo teprve v červenci 1928.
Dráha byla zcela jistě vrcholem technické zdatnosti své doby a její chloubou bylo právě přestupní a překládací nádraží v Canfrancu. Na španělském území byla postavena jedna z největších nádražních budov na světě - 420 metrů dlouhá čtyřpatrová klasicistní stavba stála uprostřed kolejišť, na jedné straně obklopena francouzským rozchodem 1435 mm, na druhé straně španělským 1668 mm.
Bylo tady pochopitelně vše, co mohli cestující využít – velké prostorné čekárny, místa pro celní a pasové odbavení, bankovní pobočky, lékařské středisko, velký hotel a tři restaurace… Obě dráhy tu měly svá depa, dílny, společné bylo kromě budovy i překladiště zboží.
Bohužel, přestože dráha tvořila vlastně nejkratší spojení Paříže a Madridu, provoz tu vždy zaostával za očekáváním. Cesta přes hory byla poměrně pomalá, to se nezměnilo ani po elektrizaci francouzského úseku na konci 40-tých let. Dopravní ruch postupně slábl, byly zrušeny i přímé spoje z hlavních měst, až v roce 1970 zastavily SNCF provoz úplně. Španělé sem zatím stále dvakrát denně zajíždějí, jsou to ale jen lokální spoje, které zázemí celého nákladně vybudovaného komplexu nepotřebují, takže vše zůstalo opuštěno a vystaveno napospas zubu času.
Zapomenuté obrovské nádraží, obklopené dvoutisícovými vrcholy Pyrenejí, které stále čeká na svém místě a působí jako z jiného světa. Čeká …. na co vlastně? Obnovení provozu má nulovou naději na úspěch, na francouzské straně byly při rozšíření silnice dokonce sneseny některé mosty a dlouho plánovaná přeměna budovy na horský lázeňský hotel je, díky jejímu stavu, už také naprostou utopií. Těžké stroje se sem tedy asi zase brzy vrátí, tentokrát už ale zřejmě ne proto, aby něco stavěly...

Kdysi jsem o téhle ztracené zajímavosti četl na netu a přiložené fotky mě přesvědčily o tom, že pokud někdy pojedu okolo, sem se rozhodně musím dostat. Naštěstí nebyl problém vzbudit zájem i u ostatních, takže vyrážíme vzhůru do hor, za nimiž nás Canfranc trpělivě očekává.
Hned u kempu si prohlížíme bývalé nádraží Bedous. Bylo tu několik kolejových polí a kamenná nádražní budova vypadá i dnes velmi honosně, nikdy to neměla být trať lokálního významu. Dnes už to bohužel není žádná trať, její otisk v krajině je ale nepřehlédnutelný.

Vlastně celým údolím d´Aspe vede po mohutných náspech, v zářezech, tunely nebo na viaduktech. Jedeme po E 07 souběžně s tratí, v údolí moc místa není, takže se jednotlivá drážní díla objevují jak na přehlídce. Nemůžu se dočkat, až tam budeme, už teď je jasné, že tady se prostavěly šílené peníze.
Na několika místech skutečně projíždíme pod bývalými mosty, jejichž části ustoupily narůstající kamionové dopravě. Na druhou stranu, těch kamionů tu zas tak moc nejezdí, možná není to správné období a olivy na jihu ještě nedozrály, nicméně neodbytně se vnucuje představa, že kdyby tu ty koleje zůstaly, při troše dobré vůle by tu kamiony nemusely jezdit vůbec.
Pomalu stoupáme až před severní portál silničního tunelu pod průsmykem Somport. Tunel má skoro 9 kilometrů a byl postaven za přispění svého staršího bratra, právě vrcholového železničního tunelu, který vede v jeho ose jen pár desítek metrů pod ním. Hlavní betonárka totiž vznikla na opuštěném kolejišti nádraží Canfranc, kam vlaky ze Španělska ještě mohly dovážet stavební suroviny. Nákladní auta pak beton a vše ostatní vozily na druhou stranu hory právě tím tunelem, aby se prázdné vracely vrchem přes průsmyk. Vlastně skoro jako by si zanikající dráha vyseděla kukaččí mládě. Nebo že by z popela umírajícího povstal nový Fénix? No, ať si každý dosadí, co je mu bližší, resp. podle toho, jakou dopravu preferuje.
My ale do tunelu nevjíždíme, odbočujeme na klikatou silničku vedoucí do průsmyku. Tady to museli mít dřív řidiči náklaďáků fakt těžký. Ujedeme ale jen pár kilometrů a zastavujeme. Napadlo mě totiž, že by bylo možná jednodušší rychle projet na druhou stranu (už se nemůžu Canfrancu dočkat) a touhle cestou se kochat až zpátky. Navíc mi trochu nepříjemně dochází benzín, s jeho nákupem jsem čekal až do Španělska, kde je na rozdíl od kempů levnější než ve Francii.

Kluci s návrhem souhlasí, návrat je dílem okamžiku a vjíždíme do tunelu. Po celých 8 kilometrů jsme nepotkali jediné auto, dodržujeme ale předepsanou rychlost, bo varovnými cedulemi o kamerovém systému se to tu jen hemží. Konečně je tu druhá strana a opuštěná španělská celnice. Hned na prvním výjezdu odbočujeme z rychlostní silnice a Canfranc Estación je přímo před námi.
Městečko vzniklo vlastně pro potřeby nádraží, za plného provozu tu pracovalo přes 1000 lidí. Původní Canfranc, bezvýznamná vesnička, je o pár kilometrů dál ve vnitrozemí. Dnes jsou tu nádražácké ubytovny přestavěné na řadové domky a na zbývající ploše stojí nové penziony a hotely.
Projíždíme centrem a konečně je to tady. Velkolepě znavigovaná říčka Aragon, rozlehlý park, litinové ozdobné lampy, zábradlí i plot, honosný vstupní domek podchodu a za plotem nádherná budova táhnoucí se zdánlivě do nekonečna. Nebe je šmolkově modré a všude kolem se tyčí mohutné rozeklané skalní stěny. Je to ještě krásnější, než jsem si to představoval.

Zamykáme motorky a bereme nádraží útokem. Nevíme, kam se dívat dřív. Část krytého nástupiště, jehož střecha je podepřena stovkou okrasných litinových sloupů, je ještě otevřená, dokonce tu stojí španělská motorová osobní jednotka a něco jako kříženec náklaďáčku s drezínou. Ale nikde ani noha.

Konečně jsme na peróně a hledáme původní vchod do hlavní nádražní haly. Je samozřejmě zamknutý, ale rozbitými okny vysokých vchodových dveří je dovnitř vidět celkem dobře. Z kdysi výstavního prostoru, plného mramoru, litiny a kvalitního dřeva, je dnes holubí ráj. Ozdobné lampy jsou pryč, vchod do podchodu s antickou balustrádou vypadá jak vstup do pekla, několik metrů vysoké vyřezávané pokladny mají rozbitá okna a vyvrácené dveře. Štuková výzdoba na mnoha místech opadala a vysoká dřevěná klenba hlavní kopule je děravá a nahnilá. Všechno je pokryto vrstvou holubích hoven a jako memento stojí uprostřed dvorany obyčejný kuchyňský stůl s otevřenou prázdnou zásuvkou. Smutný a přesto úžasný pohled.

Obcházíme budovu na druhou stranu, tady kdysi bylo francouzské kolejiště. Protože francouzská větev měla elektrizaci, ještě tu trčí k nebi mnoho železných stožárů se smutně visícími zbytky trolejového vedení. Polovina kolejiště je zarostlá náletovou vegetací, druhá je ale vysypaná štěrkem a na severním zhlaví stojí torzo bývalé betonárky. A za ní je vidět zdobený kamenný portál původního železničního tunelu de Somport, do kterého už ale koleje nevedou. Jen udusaná zem se stopami mnoha náklaďáků….
Na téhle straně je ale obrázek zmaru ještě plastičtější. Opuštěná depa, propadlé střechy, polorozpadlá ohromná skladiště, překládací rampy a dokonce několik zapomenutých osobních i nákladních vagónů, které na zdejším torzu kolejiště hnijí už víc jak třicet let.

Hlavní nástupiště je obehnané pletivem na rozdíl od španělské strany komplet, ale pletivo už nese na hřbetě nějaký ten pátek, takže jeho integrita je, dalo by se říci, víc než sporná. Už před nějakou chvíli jsme se rozešli, každý to tu prozkoumáváme v tichosti na vlastní pěst. Za chvíli jsem tedy na peróně a zvědavě nakukuju do útrob budovy. Když se ke mně doplouží GAS, jehož přítomnost je dopředu signalizována tak rychlým cvakáním spouště, že to skoro zní jak drkotání zubama, dlouho neváháme a jedněmi rozbitými dveřmi pronikáme dovnitř a po schodišti do prvního patra. To co tam najdeme, nám fakt bere dech.
Všechno to vypadá, jak kdyby tu budovu někdo opustil narychlo a nikdy se sem už nevrátil. Pokoje jsou ještě částečně zařízené, v kuchyni stojí zaprášené ledničky a sporáky, v nějakém zřejmě bývalém bytě je obývací stěna a koženková sedačka, vše pod šílenou vrstvou prachu a holubího trusu. Dveře mají kliky, rozbitá okna ozdobná kování, žaluzie i okenice, na záchodech a ve sprchách je veškerá sanitární technika včetně zaprášených baterií. Jak je možné, že to tu tak dlouho vydrželo? Zřejmě tuhle ubytovnu někdo provozoval ještě dlouho po uzavření nádraží jako celku.
Vracíme se na nástupiště a daří se nám proniknout i do hlavních odbavovacích prostor. Ale i tady zůstalo všechno víceméně na svých místech, skoro tak, jak to před třiceti lety vypadlo lidem z rukou. Za přepážkou Banco Central de Espaňa je stále kožené křeslo bankovního úředníka a dřevěný nábytek s vyvrácenými dvířky. Snad tu kdysi nechali i peníze a někdo se pro ně později vrátil. V hlavní čekárně jsou na stojanech zavěšené noviny ve čtecích rámech, vedle stojí páková váha na vážení zavazadel. V baru na nerezovém pultě bije do očí jediná pivní láhev a všude kolem se povalují rozlámané stolky a židličky pokryté vrstvou spadané omítky.
Nádražní ošetřovna se dá lehce poznat podle konstrukcí vyšetřovacího lůžka a skříní na léky, psacího stolu s židlí a dokonce snad něčeho, co bylo kdysi rentgenovým přístrojem.
O hlavní hale jsem už mluvil. Pleskání holubích křídel tu zní stejně dramaticky jak v nějakém filmu od Johna Woo, jenž je svými holubími sekvencemi proslulý.
Podaří se nám dokonce dostat do patra bývalého mezinárodního hotelu, tady už se ale houpou podlahy zdevastované zatékající vodou, takže raději rychle vyklízíme pole. Ale i tady se válí pokácený nábytek a kdysi lakované dveře z kvalitního dřeva mají mosazná kování, z popraskaného stropu někde ještě visí rozbité drahé lustry.
Nemá cenu pokračovat. Díky době vzniku, zachovalosti vnitřního zařízení, celkové dispozici a současnému stavu to tu ze všeho nejvíc evokuje představu, že se legendární Titanic vynořil z hlubin oceánu zpět na denní světlo. Tak jak tam mnoho let ležel, opuštěný, rozpadající se, ale plný bývalých skvostů.
Já vím, zní to asi trochu přehnaně, ale atmosféra tohohle místa je jinak jen těžko popsatelná. Sláva i zapomnění, vzestup a pád, to všechno dnes velmi názorně představuje nádraží Canfranc.

Vracíme se k motorkám, den už značně poposkočil a slunce čistým horským vzduchem pálí jako o život. Musím ještě sehnat ten benzín, pumpa je o pár kilometrů dál ve vnitrozemí, nechávám tedy zamyšlené souputníky na místě a vyrážím. Když se za pár minut vrátím, jsou pořád ještě tak potichu. GAS ve stínu zamračeně žvýká svůj krajíc s paštikou, Glider zádumčivě pokuřuje a Hynek vrací kameru do držáku na nádrži STXa. Je čas vyrazit k „domovu“.

Stoupání na Puerto de Somport (1632m) je široká tříproudová silnice, Hynek opět natáčí, ale protože tentokrát má na nádrži GAS svou vlastní záznamovou techniku, dlouho nevydrží a vyráží k vrcholu zvýšeným tempem. Nakonec je fakt, že se mu podařilo natočit parádní průjezd zatáčkou. Rychlost přibližně sto je dokumentována pohledem přes tachometr a stupeň náklonu signalizuje výmluvný zvuk broušené stupačky o asfalt .
V sedle je opuštěná bývalá celnice a klesání na francouzskou stranu je ona uzounká silnička plná vraceček, jejíž spodní část jsme viděli už dopoledne. Nic tu nejezdí, jen v jedná zatáčce na nás horlivě mává pár piknikujících výletníků a o kus níž parta „oranžovesťáků“ asi vysekává trávu v příkopě. Mastíme si to dolů, vychutnáváme prázdnou silnici i nádherné počasí. Dlužno dodat, že ta včerejší sedla byla posledním místem, kde jsme ještě viděli jiné motorkáře. Tady už nejsou žádní a jak jsme později zjistili, čím víc na jih, tím motorek ubývá a ubývá až zůstanou jen motopolicajti. Až na pár výjimek, kde jsou naopak motorkářů mraky, ale o těch se snad cestou ještě zmíníme.
Tak jsme zase u severního vjezdu do silničního tunelu a přemýšlíme co dál. Chtěl bych omrknout jak vypadá přístup k železničnímu tunelu z téhle strany, přejíždíme tedy novou silnici a po pár zatáčkách jsme u bývalé výhybny a seřadiště před severním portálem. Nikdo tu není, jen pár ještěrek šustí v trávě, nádraží je dávno opuštěné, koleje zarostlé, přesto GAS odmítá opustit motorku, aby mu jí tady někdo nešlohnul. Posledního člověka jsme sice viděli o pár kilometrů zpátky, kterak se oháněl motorovou kosou v příkopě, ale co kdyby nás sledoval….GAS je nedůvěřivý . Tunel tedy jdeme hledat ve třech, naštěstí to není daleko. Bohužel, dostat se k němu nedá, vychází z něj ona udusaná cesta pro náklaďáky a blízké okolí je za slušně vysokým plotem. Tam kde plot přetíná koleje je přesně uprostřed, ve výšce jeden a půl metru, v pletivu výmluvně zvětšené jedno oko. Postupně do něj tedy všichni zastrčíme objektivy a portál si vyfotíme. To je maximum, co se tu dá vidět.

Vracíme se k motorkám, tam zatím GAS stihnul prohlédnout všechny svoje fotky i krátká videa a z nedostatku činnosti mu vyrašila v hlavě myšlenka, že by se v těch zatáčkách chtěl svézt ještě jednou, tentokrát ovšem s Hynkovou kamerou ve svém stativu na nádrži. Přeci jen, nad vlastní tvorbou se bude za dlouhých zimních večerů vzdychat jistě lépe. No a digitální kamera se stabilizátorem také slibuje kvalitnější obraz i zvuk, věrněji zachycují vysoké tempo i hluboké náklony v zatáčkách.
Hynek nic nenamítá, nám s Gliderem se tu na ně ale v tom vedru čekat moc nechce. Domlouváme se tedy, že pojedeme napřed, kluci si to ještě jednou střihnou nahoru a důl a někde cestou pak na nás narazí, bo máme v plánu fotit a prohlížet další zbývající artefakty, na které při ranní cestě nebyl čas.
Sjíždíme tedy podle tratě, já fotím viadukty, mosty i drážní budovy, Glider pokuřuje nebo šmejdí kolem silnice a nahání ubohé ještěrky. Je ale horký slunný den, ještěrky jsou rozehřáté na víc jak provozní teplotu a tedy rychlé jak blesk. No tak možná ne, ale rozhodně tedy rychlejší než Glider. To dokonce podstatně
Kluci nás dohánějí až na nádraží v Urdosu, kde jsme zastavili na průzkum železného mostu a přilehlého tunelu. Nádražní budova je sice zavřená, ale samotné kolejiště je celkem vysekané, někdo má totiž místní drážní domek jako chatičku, tak se tady o to asi stará. Pokoušíme přestavit jednu z vyhybek, ale za ty roky už rez prakticky svařila koleje dohromady. Ani se to nehne. Zato se pod mechanismem pohne něco jiného, celkem velkého a proklatě zeleného… Glider okamžitě vyráží jak hladový pardál. Několik kliček… chvilka zmateného rozhlížení a čenichání… zase pár přískoků… rychlé šmátrání pod kolejnicí… poslední mohutný skok… a má jí. Krásně zelenou ještěrku s jiskřivýma očima a nasraně vyplazeným jazykem. Snažíme se jí rychle vyfotit, ale mrská se potvora jako živá a dokonce srdnatě chňapá po objektivech. Gliderovi se jí podaří uklidnit až tak, že jí nechá zahryznout do vlastního prstu. Pak je ovšem nesmírně spokojená, slastně mhouří očka, dokonce začíná snad i vrtět ocáskem ? Nicméně úspěšný lovec žádá o zrychlení dokumentační práce, zřejmě ten stisk plně vyhovuje jen jedné zúčastněné straně.

Když se později vracíme k motorkám, ptám se Hynka, jak se GASovi povedly záběry z kamery. Ten jen mávne rukou a s úsměvem prohlásí, že si to GAS blbě nastavil, takže cestou natáčel jen svou palubní desku. Což má vypovídací hodnotu nula, protože nemlich ten samý záběr mohl pořídit doma v garáži. Inu, i mistr tesař se někdy utne.

* H. Ano bohužel. Jak už je popsáno výše, i já sem zatoužil po pár jízdních záběrech, kde by STXo bylo v hlavní roli, tedy roli pronásledovaného, a ne jen prostým nosičem záznamové techniky, tedy jako pronásledující. Udělal sem ale zásadní chybu, nezkontroloval jsem, jak si to Gas ve stativu naklonil. Takhle je STXo vidět jen úzkou škvírou v horní čtvrtině obrazovky a to jen když mně Gas dohání s předním kolem v luftu, při brždění si naopak můžete detailně prohlédnout strukturu asfaltu jednoho Pyrenejského sedla. Ale zas je vidět kolik jedem a kolik FJRo točí, to zas jo.

Cestou ještě prozkoumáme ze silnice skalní hnízdo Pond d´Enfer, což je vlastně kompletně ve skále vytesaný hrad, kdysi zřejmě střežící jedinou cestu vedoucí vzhůru roklinou. Zajímavé na něm je hlavně to, že dodnes vypadá obydlený.
No a pak už jen návrat do kempu, spokojené zhodnocení dnešního dne nad posledními plechovkami, přetažení fotek a videa do noťase, nabití baterek i mobilů, nějaká ta hygiena a můžeme jít na kutě.
Moc pěkné to dneska bylo, ale zítra nás čeká náročný celodenní přesun k Portugalským hranicím.

Zpět na pátý den

Dále na den sedmý

Na hlavní stránku